¿Qué pasa con los contenedores?

Como cuando un sistema de engranajes pierde sincronía; los desbalances o cambios de velocidad en la cadena de suministros del comercio internacional generan pérdidas de eficiencia y por lo tanto consecuencias en: Costos, disponibilidad de los recursos e impacto en otros eslabones de la cadena y porque no; una redistribución de los mercados.

En los últimos meses se ha evidenciado un incremento significativo en los fletes marítimos de cargas en contenedores; principalmente para la importación de productos desde el Asia. Estos han registrado valores hasta 08 veces mayores a los acostumbrados por la pérdida de eficiencia en la distribución de las cajas, la rotación de estas y el incremento de la demanda en un lado del planeta.

Como recordamos; al inicio de la pandemia se registró una paralización en el comercio global afectando seriamente; entre otras cosas, al movimiento de los contenedores. Conforme se fueron reactivando las economías; Unas a diferentes velocidades que otras, el gran proveedor de bienes de consumo (China), comenzó a acelerar su demanda de cajas y fletes hace américa y Europa.

Además, y casi en simultaneo, las exportaciones hacia la China se habían ralentizado como consecuencia de que las restricciones pandémicas se gestionaban de diferente forma en los países y en consecuencia los contenedores no estaban retornando oportunamente al Asia y en consecuencia, escases de contenedores para atender la creciente demanda por productos chinos. La pandemia y cambios en los hábitos de consumo a nivel global, ponían a la producción china en un pico de demanda inusual. Acondicionamiento de hogares para atender el teletrabajo, compra de tecnología, reposición de stocks luego de las deficiencias en las cadenas de suministro “just in time” y en el caso específico de nuestro país, una inyección de efectivo por subsidios y liberación de fondos que promovieron el consumo de este tipo de bienes, actuaron como los principales drivers de este incremento en el consumo.  En ese contexto; La pugna por el recurso escaso (Contenedores) en el Asia comenzó a disparar el costo de los fletes.

Hasta ahí ya tenemos identificado el incremento de la demanda y la poca disponibilidad de cajas de un lado de la logística (Ojo decimos de un lado de la logística, pues los terminales de América y Europa están registrando un numero inusual de contenedores vacíos en sus patios los cuales no son posibles de reposicionar en el corto plazo).

Ahora vemos la segunda parte del problema. La congestión de los Puertos a nivel mundial, los de transbordo y en los diferentes destinos; Este mayor volumen de cargas arribando a puertos de América y Europa ha generado un incremento en las tasas de ocupación de los Puertos, quienes no pueden atender la descarga/embarque de tantos contenedores dentro de las ventanas horarias asignadas a cada nave, extendiéndose los tiempos de atención y por consiguiente la espera de los buques en bahía por turnos de atención.  Esperas que en el Callao han significado en algunos casos 5 – 8 días y que en otros Puertos ha merecido la cancelación de ingresos y derivaciones de carga a puertos Alternativos. Esta condición; ha generado también que, otros Puertos como el de Los Ángeles; lleven 13 meses continuos de records en volúmenes de contenedores de importación. Y que haya registrado hasta un máximo de 18 días de espera para algunas naves. Esto se traduce en mayor tiempo de transito de los contenedores en la logística y obviamente en sobre costos.

Demorar un día adicional en la vuelta completa de un contenedor entre América y China (Por las congestiones) representa un déficit de varios miles de contenedores en la cadena. Y aunque las Líneas Navieras vienen efectuando compras importantes de nuevas cajas para cubrir este retraso; está claro que no es una solución que se puede atender de la noche a la mañana.

Aun así, esta crisis global, nos renueva la imperiosa necesidad de continuar impulsando el desarrollo de infraestructura en el País. Pues es evidente que ante los cambios y afectaciones externas de este mundo cada vez más globalizado y sobre todo para la competitividad del comercio internacional. Buenas carreteras, Puertos eficientes y bien administrados se constituyen en oportunidades para algunos países y debilidades para otros.

Adicionalmente a todos los factores como, el cambio de hábitos de consumo que genera una demanda excesiva por productos chinos y con ello un tráfico marítimo de oriente a occidente cada vez mayor,  los puertos a nivel mundial con capacidad operativa mermada por absentismo laboral debido a la pandemia, etc. se unió un evento inesperado que generó un retraso adicional y no menos significativo en la logística mundial, el bloqueo del canal de Suez, sumando todos estos factores externos (posiblemente imprevisibles) tenemos como resultado una logística mundial congestionada, fletes marítimos nunca antes vistos y una afectación al comercio exterior inimaginable.     

¿Porque si el desabastecimiento de cajas es en China aquí tampoco se logran contenedores para exportación?

Las ventanas de atención para los barcos en los puertos congestionados tienen una cantidad limitada de movimientos* y a mayor cantidad de contenedores en descarga (importación) menos tiempo para embarque de contenedores (exportación o contenedores vacíos de reposición), Ante esta restricción e incertidumbre de poder asegurar espacio y embarque en una logística; Las líneas marítimas se ven obligadas a tener que prescindir de estos compromisos en desmedro del balance de carga. Esto se torna más crítico aun cuando se trata de perecibles. Por ello está siendo recurrente la postergación de embarques o simplemente la cancelación de reservas para las exportaciones en otros países como el nuestro.

Complejo problema el generado por esta crisis de contenedores a nivel mundial que tendrá algunas soluciones o paliativos en el corto plazo pero que no tiene una solución definitiva o mejora significativa hasta al menos fines del próximo año.

Estos problemas trascienden a nuestro País; como el incremento de consumo global y la reactivación de las economías; Las congestiones en grandes puertos de Consumo y las interrupciones operativas en los puertos de China como producto de la pandemia, que continuaran afectando la disponibilidad y rotación de los contenedores.

Los hábitos de consumo post pandemia, continuarán impulsando las exportaciones de China y gestionando una demanda insatisfecha de contenedores.

Podríamos concluir que quedaremos a merced de las acciones y consecuencias del mercado global pero, las brechas en infraestructura (Congestión Portuaria) puestas en evidencia durante esta crisis (y a la cual no somos ajenos en Callao), pone en primera línea la necesidad de continuar con la modernización del sistema portuario nacional a una velocidad distinta.

En breve se iniciarán las ampliaciones del Terminal Portuario del Callao administrado por DPW; y todo indica que APMT, estaría próximo a firmar la adenda que le permita también ejecutar una ampliación y mejorar sus niveles de servicio y productividad.

No muy lejano a eso está el proyecto del Nuevo Terminal Portuario de Chancay y un poco más al norte; el renovado puerto de Salaverry está próximo a concluir su modernización y estará listo para otorgar una solución eficiente para la inmensa demanda agroindustrial de su zona de influencia. Lamentablemente para este puerto; así como para Paracas y Matarani, seguirá siendo un reto muy difícil de salvar la centralización de la logística en contenedores desarrollada en Callao, que provee de cierta ineficiencia a las exportaciones de las diferentes regiones del País. Y que perfectamente podrían hoy cubrir este pico de demanda.

Daños Colaterales.

Los buques de carga suelta, también se están viendo afectados (Beneficiados) pues muchas logísticas de cargas de volumen que habían experimentado la tendencia en los últimos años para migrar a los contenedores; (principalmente commodities). Están buscando retornar a sus orígenes y buscar soluciones desde esta modalidad de transporte marítimo por la ya comentada falta de contenedores y esto también ha impulsado los fletes de carga a granel o fraccionada al alza. Si bien es cierto no en la misma magnitud de la de los fletes de contenedores; Sí llegando a duplicar sus precios respecto a un año atrás. Algunos operadores más disruptivos, ya están evaluando retomar la alternativa de exportar productos perecibles en bodegas de buques reefer reemplazadas por contenedores progresivamente en el pasado, pero que hoy se ve como una solución a un problema que no puede esperar y que busca soluciones rápidas.

Los servicios intercontinentales o regionales, han salido de la prioridad de las líneas por el problema principal de atención con el comercio desde el Asia y la necesidad de enfocar esfuerzos en direccionar flujos de contenedores hacia el punto de mayor demanda. En ese sentido, es muy complicado lograr espacios y fletes competitivos para comercios con nuestros Países vecinos (Chile-Ecuador- Colombia). Muchas de estas logísticas se están atendiendo desde alternativas terrestres, pues los poco competitivos fletes terrestres ahora están entrando en viabilidad por las condiciones del mercado marítimo.

Respecto al mercado; Muchos productos sufrirán con esta pérdida de eficiencia en el transporte marítimo. Tal vez sufrirán la perdida de algunos mercados donde competidores con mejor posición logística sacarán ventaja. Algunos otros, se beneficiarán por lo mismo; pues sus competidores no podrán llevar a sus mercados locales tan competitivos como antes. En consecuencia, una redistribución temporal de mercados pondrá a prueba las habilidades comerciales y flexibilidad operativa de las empresas importadoras y exportadoras.

*Tiempo de un ciclo de embarque o descarga de un contenedor por la grúa.

Mauricio Núñez del Prado Eguiluz
Master en Supply Chain Management

Gerente General TRAMARSA

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