Uno de los factores determinantes en la competitividad de los productos de exportación, está determinado en parte, por los costos logísticos y la conectividad que tienen las zonas productivas con los mercados de consumo.

Las ventajas competitivas de Perú, en la agroindustria de exportación radican en la productividad de sus tierras, basadas en climas y suelos que permiten productos de Calidad, por el contrario, la logística y conectividad no son un atributo del crecimiento de este sector.

La región Arequipa, no es ajena a esta realidad y si bien, viene registrando un crecimiento de sus exportaciones en el sector en cuestión, debe de resolver problemas de fondo justamente en la conectividad para sostenibilidad de su crecimiento a Futuro.

En los últimos años el crecimiento de consumo en la región producto del crecimiento económico del país y el cambio en los hábitos de consumo de la población en el mercado retail, han generado un mayor desbalance en el transporte terrestre desde y hacia Lima y Callao. Esto ha generado coyunturalmente la existencia de fletes desde Arequipa al Callao por debajo aún de los costos operativos del transporte (Entre S/. 1800 y S/. 2,500) Siendo subvencionado por los fletes de sentido contrario (Lima-Arequipa) cuya demanda mucho mayor terminan cubriendo el riesgo del retorno vacío. Hasta
ahí; punto a favor para nuestras exportaciones en el corto plazo.

Ahora, se imaginan inyectar a este flujo de transporte terrestre desbalanceado 35,000 viajes de camión que podría generar Majes Siguas (el proyecto más importante de agroexportación en nuestra región) buscando salir por el Callao?. Será el fin del desbalance en transporte terrestre y por consiguiente el fin de los fletes subvencionados que hoy favorecen a nuestras agroexportaciones. Las ventajas prestadas en transporte terrestre generadas por el consumo y la centralización; no pueden ser la plataforma de una agroexportación sostenible del futuro.

Hace algunos días, se promulgó la modificación a la ley de Cabotaje, aún distante de lo necesario para aprovechar las eficiencias del transporte marítimo y de adaptarse a las nuevas tendencias en el mundo.

El poder de las líneas navieras y la atomizada demanda proveniente de nuestra región en el mercado de fletes Marítimos, obliga a nuestros productores a transportar sus mercaderías alrededor de 1,000 Km. hasta Callao teniendo un Puerto suficiente a menos de 100 Km. porque en un esfuerzo desarticulado, no han podido lograr ampliar la oferta de itinerarios, frecuencias y destinos por el Puerto de la región.

Mientras tanto seguiremos en la misma disyuntiva de lo que es primero, el huevo o la gallina. Esto último, en referencia a qué debería de suceder primero, la presencia de nuevos servicios de contenedores por Matarani para que la carga se derive por ahí o la consolidación de carga suficiente en un trabajo coordinado de los agroexportadores para exigir una solución de largo plazo.

No deberíamos de esperar a que los mismos volúmenes provenientes de un megaproyecto genere la necesidad; la reacción a estos movimientos del mercado no son lo suficientemente ágiles y generarán, de seguro, altos sobrecostos en los próximos años, sobrecostos ya existentes al día de hoy, aun cuando los fletes terrestre al Callao, se encuentran en su mínimo posible y los que se refieren a cubrir la distancia a Matarani tienen aún oportunidad de mejora.

Hay cosas que estamos seguros se pueden hacer hoy para mejorar las condiciones de conectividad del Puerto de la región con el mundo (Foreland), como por ejemplo generar volúmenes críticos existentes en nuestro hinterland con la carga Boliviana o lograr el uso de la eficiente vía azul que significa nuestro mar con una legislación enfocada a la eficiencia.

 

Mauricio Nuñez del Prado

Administrador de Empresas
Especialista en Aduanas y Comercio Exterior
MSc en Supply Chain Management – ESAN Gerente Comercial Terminal Internacional del Sur S.A.